[Библиотека] [Динамика основных характеристик, ч.4.] [Приложение. Таблица 1]
Анализ динамики взлетного веса производится для 172 модификаций истребителей.
|
| Рис.3.6.1 |
Выявленные выше тенденции к усилению вооружения истребителей, увеличению мощности двигателя неизбежно породили тенденцию к увеличению взлетного веса (рис.3.6.1). Минимальные значения взлетного веса на заключительных этапах характерны для самолетов СССР и Японии. Максимальные, практически на всем протяжении войны- для США. Причин тому несколько. Как неоднократно отмечалось выше, у США были самые мощные двигатели того периода, что позволяло им, в некоторой степени, пренебречь ростом взлетного веса, пожертвовав им ради скорости, мощности вооружения и/или других характеристик. По видимому, подобное пренебрежение составляет одну из характерных особенностей национальной конструкторской школы- фронтовой истребитель P-40, не отличающийся ни мощным вооружением, ни скоростью, ни дальностью полета также не отличается и особой культурой веса. Кроме того, особенности использования авиации США как на Европейском, так и на Тихоокеанском ТВД требовали большой дальности полета, обеспечение которой не могло не сказаться на взлетном весе.
На другом полюсе- истребители СССР и Японии. Отсутствие мощных двигателей заставляло конструкторов этих стран всеми способами ограничивать вес самолетов. Подобное самоограничение имело и отрицательные последствия. В их числе низкая боевая живучесть японских истребителей ("Зеро"), вызванная отсутствием бронирования пилота и жизненно важных частей самолета, общей слабостью конструкции. Для советских (Як) прочность также была слабым местом, хоть и в меньшей степени.
 |
| Рис.3.6.2 |
Как и следовало ожидать, минимальный темп роста взлетного веса- у самолетов производства СССР, максимальный - США. У прочих стран темпы роста близки, при меньший абсолютных значениях у Японии (рис.3.6.2)
 |
| Рис.3.6.3. |
Динамика среднего по годам значения взлетного веса (рси.3.6.3) подтверждает вышесказанное. Два пика на английском графике- это "Тайфун" (1941 г.) и "Темпест" (1943г.). Пика немецкого графика - ударные модификации Fw.190. Примечателен практически горизонтальный график для СССР в 1941-1944 г.. Рост японского графика в 1941-1943 гг. вызван, очевидно, изменением стратегической обстановки на этом ТВД и, следовательно, задач японской авиации.
При прочих равных условиях самолет с меньшим взлетным весом следует считать лучшим по критерию весового совершенства. Так, по этому критерию, "Спитфайр" превосходит "Харрикейн", а Як-1 превосходит ЛаГГ-3. Но этими примерами, пожалуй, исчерпывается набор самолетов, к которым можно было применить подобный метод сравнения. Делать какие- либо выводы на основании сравнения взлетного веса у , например, Як-3 и P-47N не представляется возможным.
Всего имеется информация о практическом потолке для 134 модификаций истребителей (рис.3.7.1).
 |
| Рис.3.7.1 |
В начале войны максимальный практический потолок- у советских МиГ-3. В дальнейшем, однако, высотность советских истребителей значительно понизилась. Вызвано это особенностями воздушной войны на восточном фронте: основная масса воздушных боев происходила на малых и средних высотах (до 5000 м.), чем, в том числе, и объяснятся прекращение развития линии МиГ-3. Немалую роль в установлении такой высотности сыграла необходимость сопровождения огромного количества Ил-2 и, для немецких истребителей, борьбы с ними. Очень неплохо в конце первого этапа смотрятся итальянцы, их G-55 показывает максимальную для этого этапа высотность. Позже лидерство переходит к Великобритании и США.
 |
| Рис.3.7.2 |
Отрицательная динамика высотности характерна только для советских истребителей.(рис.3.7.2). У прочих стран практический потолок имеет тенденцию к увеличению, причем большими темпами у США и Великобритании.
 |
| Рис.3.7.3 |
Провал немецкого графика средней высотности в 1943 г. (рис. 3.7.3) вызван появлением значительного количества ударных модификаций Fw.190 с относительно низким практическим потолком. Не совсем ясна цель создания высотных истребителей англичанами в конце войны. Задача сопровождения высотных стратегических бомбардировщиков и перехвата высотных целей перед английской авиацией того периода не стояла. По видимому, англичане использовали хорошие высотные характеристики своих моторов не имея в виду каких- либо тактических замыслов. Небольшой практический потолок советских истребителей в условиях восточного фронта не следует считать серьезным недостатком. Для борьбы с немногочисленными немецкими высотными разведчиками более или менее успешно применялись модификации истребителей типа Як, не вошедшие в данный обзор как не удовлетворяющие критерию массовости, и "Спитфайры".
Всего имеется информация о дальности полета для 125 модификаций истребителей.
 |
| Рис.3.8.1 |
Как и следовало ожидать, особенности Тихоокеанского ТВД, а именно необходимость действовать на больших расстояниях в условиях редкой аэродромной сети, предъявляли повышенные требования к дальности полета для истребителей Японии и США (рис.3.8.1). Кроме того, перед истребительной авиацией США стояли задачи сопровождения стратегических бомбардировщиков на Европейском ТВД. Для прочих стран дальность полета имела меньшее значение. Тем не менее, в ходе войны и этот показатель имеет тенденцию к росту.
 |
| Рис. 3.8.2 |
Дальность полета у истребителей СССР, Германии, Великобритании и Японии росли весьма слабыми темпами при больших абсолютных значениях у японских самолетов. Максимальный темп роста и максимальные, к концу войны, дальности- у США.
Интересно, что дальность полета советских истребителей практически совпадает с дальностью полета немецких. Можно много говорить о причинах и последствиях отсутствия в советских ВВС дальнего истребителя - бомбардировщика, но это явно тема для отдельного разговора.
В предыдущем разделе показана динамика основных характеристик одномоторных поршневых самолетов - истребителей периода Второй мировой войны. Выявлены некоторые связи между отдельными характеристиками, влияние на них особенностей ТВД, общей стратегической обстановки. Как и следовало ожидать, все основные характеристики весьма тесно связаны между собой и рассматривая их по отдельности и в отрыве от внешних, по отношению к самолету, факторов можно прийти к некорректным выводам. Кроме того, при рассмотрении результатов не следует забывать, что все они получены без учета количества выпущенных и состоящих на вооружении экземпляров. Так, например, превосходный по многим показателям японский N1K2-J был построен в количестве немногим более четырехсот машин, что, по меркам того времени, очень немного и, вследствие своей малочисленности, не смог оказать заметного влияния на ход войны.
Вторая из поставленных задач- распределение модификаций самолетов по группам, по видимому, не может быть решена на основе анализа рассматриваемого здесь набора характеристик, без привлечения дополнительных, субъективных и плохо формализуемых факторов. Использовать же общеизвестные сведения о составе ВВС, и номенклатуре истребителей, считавшихся устаревшими на тот или иной период войны представляется нецелесообразным.
В качестве примера рассмотрим две пары: "Спитфайр" и "Харрикейн" ; ЛаГГ-3 и Як-1.
По формальным, табличным показателям можно сделать выводы о полном превосходстве "Спитфайра". И действительно, уже во время Битвы за Британию "Харрикейн" не мог на равных бороться с современными немецкими истребителями. Но есть и некоторые факты в пользу "Харрикейна". Так, особенности расположения его бортового вооружения (по интегральным характеристикам- в точности такого же, как и у "Спитфайра") определили его большую эффективность, особенно заметную при работе против бомбардировщиков. Конструкция "Харрикейна" отличалась прочностью и стойкостью к боевым повреждениям. Кроме того, "Харрикейн" был дешевле и проще в производстве, чем "Спитфайр". Все вышесказанное предопределило направление дальнейшего развития "Харрикейна": его поздние модификации были приспособлены для ударов по наземным целям и в этом качестве дожили практически до конца войны.
Як-1превосходил ЛаГГ-3 по маневрености, технологичности, эксплуатационным характеристикам, несколько уступая в вооружении при практически равных скоростях. Перспективы Яка казались более предпочтительными. Но в результате глубокой модернизации ЛаГГа был, создан лучший советский истребитель и один из лучших истребителей Второй мировой- Ла-7.
Можно сделать вывод, что формальные характеристики могут служить лишь базой, отправной точкой для дальнейших рассуждений о тенденциях развития самолетов, особенно если будет ставиться задача сравнения и ранжирования. Но это будет несколько позже.
[Библиотека] [Динамика основных характеристик, ч.4.] [Приложение. Таблица 1]